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發(fā)改委昨日發(fā)布數(shù)據(jù)，前10月我國(guó)物流成本仍居高不下。前10月，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用6.4萬億元，同比增長(zhǎng)18.7%，物流成本依然偏高。
物流成本未降反升
據(jù)發(fā)改委昨日披露的數(shù)據(jù)， 前10月，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用6.4萬億元，同比增長(zhǎng)18.7%，這一增度遠(yuǎn)高于目前GDP的增速。 據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度GDP同比增長(zhǎng)9.4%。今年以來，國(guó)內(nèi)物流成本非但未改觀，反而仍在加速增長(zhǎng)。
據(jù)了解，物流成本占GDP比重，是國(guó)際上公認(rèn)的衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展水平與運(yùn)作效率的標(biāo)準(zhǔn)。在西方發(fā)達(dá)國(guó)家，物流成本占GDP比重一般為8%-10%左右。
今年5月央視曾播出披露物價(jià)高漲背后居高難下的物流成本的報(bào)道，報(bào)道稱，2010年中國(guó)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達(dá)國(guó)家高出一倍，過高的物流成本導(dǎo)致我們的不少商品價(jià)格畸高。
理財(cái)一周報(bào)：中國(guó)的物流成本為什么這么高？
王先慶：中國(guó)的物流成本高，這是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)，已經(jīng)成為影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的嚴(yán)重問題。其原因有三個(gè)方面：
一是物流運(yùn)輸中各種收費(fèi)太多，亂收費(fèi)、多收費(fèi)、高收費(fèi)、不合理收費(fèi)現(xiàn)象十分普遍，包括道路的收費(fèi)、管理的收費(fèi)、辦理各種證件的收費(fèi)等等。
近20年新建的大部分高等級(jí)公路，由公共產(chǎn)品部分地蛻變?yōu)闇?zhǔn)公共產(chǎn)品甚至是私人產(chǎn)品，高速公路以公共設(shè)施的名義，轉(zhuǎn)化成某些利益集團(tuán)牟取暴利的工具，并十分巧妙地以高工資、轉(zhuǎn)移支出等途徑實(shí)行利益輸送。之所以如此瘋狂，其實(shí)從一開始就“被算計(jì)”了，從投資主體選擇、工程預(yù)算到工程招標(biāo)等就埋下了高收費(fèi)的伏筆。一些高速公路的預(yù)算按照所謂“國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)”，水泥、沙子、鋼材等原材料按最高價(jià)格和最大量計(jì)算，設(shè)備使用費(fèi)、民工工資按高標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，但實(shí)際采購(gòu)和施工過程中，投資方、中標(biāo)方、施工方都不約而同地“拼命節(jié)約”，導(dǎo)致不少“豆腐渣”工程。
如今我國(guó)公路貨運(yùn)的主要成本，一是超高的過橋過路費(fèi)，二是交警、路政人員的亂罰款，三是高昂的柴、汽油費(fèi)。這就是所謂的“兩高一亂”。
二是雖然收費(fèi)很多，但是很多地方的物流設(shè)施還很落后，如輪渡、倉(cāng)儲(chǔ)和碼頭等，大量的落后設(shè)施直接導(dǎo)致運(yùn)輸成本上升，因?yàn)樗槐憬荨⑿实汀６槐憬菡歉鞣N公路收費(fèi)擾亂了合理高效的流通體系的建成，降低了流通效率。由于收費(fèi)過高，各類企業(yè)為了降低成本，在考慮選擇公路、水運(yùn)或鐵路運(yùn)輸過程中，不得不舍近求遠(yuǎn)，甚至繞道，以時(shí)間占用換取物流費(fèi)用的降低，從而使合理有效的流通渠道體系難以建成，包括各種物流設(shè)施的使用、倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)的布局以及運(yùn)輸工具的使用。大量公路貨運(yùn)車輛整天像犯人一樣躲躲藏藏，走小路、走夜路、繞遠(yuǎn)路，歸根結(jié)底就是為了少交費(fèi)，少交罰款。公路收費(fèi)里程長(zhǎng)，站點(diǎn)密、收費(fèi)高、罰款亂。眾多的收費(fèi)站卡如同“腸梗阻”，使不少高速路變成了低速路，大大降低了公路使用效益。據(jù)報(bào)道，美國(guó)的9萬多公里高速公路當(dāng)中只有8.8%是收費(fèi)路段，全世界14萬公里收費(fèi)公路有10萬公里在中國(guó)。中國(guó)幾乎所有的高速公路都是收費(fèi)公路，公路的公共性質(zhì)蕩然無存。
三是物流的管理體制、運(yùn)行機(jī)制不成熟。譬如，很多部門都在管物流，但是管理重復(fù)且不到位。以上幾個(gè)因素，導(dǎo)致我們的物流成本過高。
朱道立：一個(gè)是油價(jià)，一個(gè)是公路收費(fèi)的問題。公路收費(fèi)有部分是不合理的，且收費(fèi)密度比較高，甚至還有部分非法的收費(fèi)。因此哪怕是超載，利潤(rùn)也是非常低，收入也就低，和國(guó)外的相同行業(yè)合法合理的收費(fèi)相比較我們的成本就比較高了。
這些因素推高了成本，產(chǎn)生了幾個(gè)壞的影響，壓低了企業(yè)合理的收入，企業(yè)為了追求利益最大化，必須要超載，反過來壓壞路面，超載以后又要罰款，害怕罰款又要行賄，更加推高了運(yùn)輸成本，這就暴露出運(yùn)輸環(huán)節(jié)的隱形成本問題。而且不單單是運(yùn)輸環(huán)節(jié)，整個(gè)流通領(lǐng)域內(nèi)問題叢生，而且違規(guī)的程度很嚴(yán)重。這樣一來運(yùn)輸成本必然很高。公路是公共設(shè)施，包括碼頭有很多費(fèi)用，各種各樣的都加上去，各個(gè)環(huán)節(jié)的費(fèi)用都很高，而且很多問題出在公共服務(wù)環(huán)節(jié)，最主要的還是公共流通環(huán)節(jié)的成本太高。物流的成本高其實(shí)只是表象，實(shí)質(zhì)還是流通環(huán)節(jié)有太多不合理之處，這使得交易成本太高。物流本身的成本并沒有這么高，而最終的成本高是人為的各種各樣的收費(fèi)加上去的。
中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)此前發(fā)布的《2011年上半年物流運(yùn)行情況分析》顯示，上半年中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為18%，同比提高0.1個(gè)百分點(diǎn)，國(guó)內(nèi)物流成本居高不下的情況并未改善。
鐵路投資下降是誘因之一
發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，前10月交通運(yùn)輸業(yè)完成投資1.7萬億元，同比僅增長(zhǎng)0.2%，增速同比回落23.3個(gè)百分點(diǎn)。發(fā)改委表示，鐵路投資下降和公路、水路投資放緩導(dǎo)致了物流業(yè)固定投資明顯回落。
發(fā)改委昨日未具體分析物流成本加劇的原因，不過發(fā)文指出“今年以來，公路貨運(yùn)價(jià)格基本平穩(wěn)，水運(yùn)價(jià)格總體低位運(yùn)行”，而未對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)做評(píng)論。此外還指出，“受到鐵路投資下降”影響交通運(yùn)輸業(yè)完成投資1.7萬億元，同比僅增長(zhǎng)0.2%，增速同比回落23.3個(gè)百分點(diǎn)。
據(jù)此前鐵道部統(tǒng)計(jì)中心披露的數(shù)據(jù)，今年前10個(gè)月，鐵路完成固定資產(chǎn)投資4289.9億元，比上年同期減少1443.6億元，同比下降25.2%。
此前也有不少券商人士認(rèn)為，鐵路行業(yè)投資近幾年來首次出現(xiàn)同比下降可能將推高物流成本。
相比較之下，公路運(yùn)輸和水運(yùn)價(jià)格平穩(wěn)。發(fā)改委表示，今年以來，我國(guó)大中企業(yè)公路貨運(yùn)價(jià)格基本平穩(wěn)，水運(yùn)價(jià)格總體低位運(yùn)行。10月，中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)平均為1292點(diǎn)，環(huán)比下降8.8%，同比下降19.7%。1-10月，沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)平均為1408點(diǎn)，同比下降3.5%。
