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物流園區投資建設數量過剩 園區利用效率低、空置率高
一邊是各地修建物流園區熱情高漲，并有愈演愈烈之勢，一邊是物流園區空置率高達60%，與此同時，亂象頻出。專家指出，我國物流園區已經過剩，但效率低、問題多，遠遠不能滿足經濟發展的需要。
物流園大手筆
據重慶市人民政府網透露，西南首個公路物流基地——重慶公路物流基地計劃于今年（2010年）在重慶市巴南區南彭街道動工開建，預計到2017年，該物流基地將建成為西部最大的公路物流基地。
按照規劃，項目總投資62億元，規劃控制面積約16平方公里，項目建成后，將成為西部最大的集“多式聯運、現代倉儲、貨運配載、展示交易、增值加工、城市配送”等功能于一體的公路樞紐型經濟集聚區，貨物年吞吐量可達9800萬噸。
除了重慶，荊州計劃斥資10億元建設荊州李埠物流園；總投資4.8億元的格爾木鋼鐵綜合物流園也已完成投資600萬元；哈爾濱一期投資10億元的龍運物流園將在近期試運行；總投資40億元的長株潭煙草物流園開建；銀川10多個物流園同時開建；三峽物流中心獲批復，重點建設5大物流園……“實際上，自從20世紀90年代以來，我國物流園區建設的熱潮就一直沒有減退。”中投顧問高級研究員黎雪榮指出。
睿文物流咨詢研究院首席專家徐文靜曾率隊連續五年進行中國物流園區建設的實地考察，他指出，現在物流園區的建設已經大大過剩了。
徐文靜告訴記者，就在他實地調研的山東某縣，僅一個縣就設了7個物流園區，分別劃分為3種定位：國際的、中國的和區域性的物流園區。“一個縣設7個物流園顯然太多了，這種定位又是根本不切實際的，但在中國，目前許多地方都在這樣搞。”
圈地沖動
“先圈地后招商是我國目前絕大多數物流園區建設所要遵循的基本模式，這一模式容易導致企業出于圈地的投機心理來投資物流園區建設。”黎雪榮指出，除了地方政府超前規劃、引導不當，圈地則是另一個重要誘因。
利用物流園區的規劃進行圈地已經是公開的秘密。
今年8月份，長三角金屬物流園內商鋪性質房源開盤，此外，物流園內還有生活公寓、星級商務酒店等配套，儼然是成熟的房地產項目。“物流園項目容易低價拿地是過剩的主要原因。”徐文靜告訴記者，不像房地產項目用地一般采用招拍掛的方式，考慮到物流行業本身利潤低，所以企業可以用相對低的價格來購買或者租用項目用地。但是在物流園建設的時候，又沒有嚴格的監督各種項目用地的比例，由此導致很多項目大建商務酒店甚至公寓項目。
問題重重
“最大的問題就是數量過剩，該起到作用卻沒起到。”徐文靜指出，由于很多物流園區的投資方把主要的資金用于拿地，導致后期建設缺乏資金，因此，在疏于監督的情形下，進行了大量的低質量的建設，比如條件不達標的倉庫等。這根本得不到大客戶的認可，所以大量倉庫不得不閑置。
數據統計顯示，目前我國物流園區數目在幾百個，估計未來幾年會達到1000個，但目前空置率高達60%。而發達國家德國的物流園區僅有三十幾個。
“看德國的物流園區數量就可以知道，中國的物流園區已經遠遠過剩，只是效率低下。”徐文靜指出。
“物流園區建設存在的問題諸多。”黎雪榮指出，首先，“條件分割”、“政企不分”等舊體制下的諸多弊端在物流園區運作上都有不同程度的表現；其次，目前很多物流園區規劃都通過了政府的批準，但是這些規劃尚未得到企業和市場的認同，主要是由于缺乏科學和統一的規劃，存在“貪大求全”，追求“高標準、高起點”的盲目建設，導致物流園區利用效率低、空置率高等問題。
