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“深中通道是世界上綜合建設(shè)難度最高的跨海集群工程之一?！鄙钪型ǖ拦芾碇行母笨偣こ處熤芟绕礁嬖V記者，無論是跨海大橋，還是海底隧道。深中通道建成了世界上最長、最寬的海底鋼殼混凝土沉管隧道深中隧道
繼虎門大橋和港珠澳大橋之后，此次珠江口再次飛架一橋，將加速大灣區(qū)一體化的發(fā)展進程。珠中江也迎來了一次站在“巨人肩膀”上，重新想象自身定位和功能的絕佳機會。
基于城市與深中通道的距離，以及各自的資源稟賦與發(fā)展規(guī)劃，珠中江再過去幾年，逐漸明確了自己想要成為的新角色。
深中通道歷經(jīng)7年前期籌備，又經(jīng)過了7年艱苦卓絕的建設(shè)，總投資額達到400多億元，可見技術(shù)難度之大、建設(shè)成本之高。
下這么大的功夫，在珠江三角洲伶仃洋海域建一條跨海通道，有必要嗎？
答案是肯定的！
深中通道這條“大動脈”，打破了珠江口東西兩岸的交通壁壘。但它不僅僅是連通深圳、中山兩座城市這么簡單。它的橫空出世，更是瞄準了粵港澳大灣區(qū)城市群融合發(fā)展的迫切需要。
城鄉(xiāng)區(qū)域發(fā)展不平衡是廣東高質(zhì)量發(fā)展的最大短板，珠江口東西兩岸城市發(fā)展呈現(xiàn)出“東強西弱”態(tài)勢，且差距進一步拉大。但東西兩岸城市的優(yōu)勢資源卻存在一定的互補性，如果能將這些資源進行良好對接利用，必將推動城市之間攜手并進，實現(xiàn)多方共贏。
然而，長期以來，呈倒“v”字型的海岸，將珠江口城市群分隔在海的兩端。人員往來、貨物運輸，都需要“繞彎”，經(jīng)濟成本和時間成本都很高。
先看已有的交通基礎(chǔ)。
早在1997年，虎門大橋建成通車，這座跨海大橋連接了東莞市虎門鎮(zhèn)與廣州市南沙區(qū)。
隨著經(jīng)濟社會發(fā)展提速，虎門大橋已經(jīng)無法滿足產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求。2019年4月，有著虎門二橋之稱的南沙大橋通車，為珠江口兩岸交流增加了一條新通道。
可無論是南沙大橋，還是虎門大橋，其位置都更加偏向北面。對于地處南面的深圳、中山而言，互聯(lián)互通仍然只能走“彎路”。碰上節(jié)假日堵車，從深圳往返中山的兩小時車程，還有可能變?yōu)槿膫€小時乃至五六個小時，降低了人們出行和貨物流動的效率，也直接影響著企業(yè)乃至行業(yè)發(fā)展。
再來看看珠江口東西兩岸城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求。
地處東岸的深圳市科研實力強、高科技產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)好，但面臨著城市空間有限、地價高昂的現(xiàn)實情況。許多企業(yè)在增資擴產(chǎn)時，需要就近尋找交通便利、制造業(yè)基礎(chǔ)較好的城市，以更低的成本獲得更廣闊的發(fā)展空間。
地處西岸的中山、珠海、江門等地，土地資源相對充裕，也有著較好的制造業(yè)基礎(chǔ)，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展受制于創(chuàng)新資源不足、發(fā)展后勁不夠等因素，迫切需要承接東岸產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。
修建一條無縫銜接的“直達”通道，讓粵港澳大灣區(qū)城市群“抱團”，組建更加緊密的“朋友圈”，才是真正“解渴”的硬道理。
事實也是如此。深中通道的開通，將在要素流動、產(chǎn)業(yè)分工等方面產(chǎn)生積極作用，讓生產(chǎn)要素超越地理空間阻隔，實現(xiàn)在更大范圍內(nèi)的優(yōu)化配置，為大灣區(qū)城市分工協(xié)作、匯聚合力帶來新機遇。
從更高層面來看，廣東省東西兩翼也能獲得要素更加便捷流動的紅利。深中通道這一重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將成為助力區(qū)域平衡發(fā)展的重要橋梁。
中山，深中通道最直接的獲利者，想同城化。這種跨城銜接，表現(xiàn)在方方面面。在產(chǎn)業(yè)上，去年6月，深圳、中山首次面向全球聯(lián)合招商。在交通上，兩市交通運輸部門簽訂了《深圳市中山市交通一體化合作協(xié)議》。在軟聯(lián)通上，400個政務(wù)服務(wù)事項已經(jīng)實現(xiàn)“跨城通辦”，等等。
助力粵港澳大灣區(qū)城市群融合，破解區(qū)域發(fā)展不平衡
